di Angelo Marinoni  - Fondazione Slala

Le reti transeuropee per i trasporti sono state ridefinite dal Regolamento UE n. 1315/2013 nel quale si distingue una rete centrale, nominata “Core” di rilevanza strategica per il mercato interno UE con obiettivo temporale di completamento nel 2030 e una rete globale, nominata “Comprehensive”, con obiettivo temporale di completamento entro il 2050. Le reti sono costitute da corridoi transnazionali multimodali (ferro, strada, vie navigabili) fra loro connesse e coordinate per creare un tessuto connettivo europeo tra i poli attrattori e i terminali portuali e aeroportuali con l’obiettivo di massimizzare la sostenibilità e l’efficienza dei sistemi.

In questo scenario è la vezione ferroviaria che maggiormente contribuisce alla coesione dei territori e alla sostenibilità del sistema economico nel complesso ed è in questo contesto che si inserisce la necessità, non ancora completamente recepita dal normatore europeo e ancora meno da quello nazionale di un coinvolgimento dei territori interessati non solo a livello regionale, ma a livello strettamente più locale, nel processo di pianificazione e programmazione dei servizi che su quei corridoi insistono  in modo da arrivare a ottenere anche a livello locale lo sviluppo delle opportunità positive date dai corridoi stessi a livello di regioni europee e continentali.

Il Piemonte Orientale all’incrocio di due corridoi

Il Piemonte Orientale è coinvolto da due corridoi: viene attraversato dal Corridoio Mediterraneo che collega i porti iberici con il confine ucraino e il Corridoio Reno – Alpi che, nella prima definizione, collega i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto italiano di Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano.

Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali e il Reno come via navigabile interna.

E’ chiaro come quella prima definizione fosse incompleta e non rispondente al corridoio territoriale socioeconomico che si è consolidato negli anni Duemila.

Il Corridoio Reno – Alpi nasce come Genova – Rotterdam e su questo asse si sviluppano i progetti per l’adeguamento e l’implementazione della rete ferroviaria esistente utile a supportarlo, ma l’area di Rotterdam ha assunto dall’inizio di questo secolo una valenza progressivamente più estesa riconoscendosi in un sistema portuale del Nord, allo stesso modo l’area di Genova assume una rilevanza “regionale” tanto da dover cominciare a parlare di sistema di porti liguri.

Il corridoio Reno – Alpi, quindi, diventa la connessione fra il sistema dei porti liguri e il sistema dei porti belga e olandesi sul Mare del Nord.

Il corridoio, infatti, non va inteso solo come un percorso interoperabile e integrato, ma come la sede diffusa di un flusso unico: ovvero una serie di infrastrutture al servizio di un fascio di sottoflussi in cui le origini e le destinazioni si trovano in punti diversi del percorso e internamente a esso.

L’interpretazione del corridoio, per esempio, come la sola linea AV-AC in grado di sopportare grande domanda a velocità diverse non è esaustiva; né questa arteria fondamentale è comunque sufficiente alla sopravvivenza del corridoio stesso specialmente se privata della adduzione di vene e capillari che sono costituite, nel nostro contesto regionale, delle varie maglie della rete complementare che alla principale arteria adducono.

Il corridoio Reno – Alpi non è solo una ferrovia, ma una delle rotte più trafficate d’Europa: unisce il sistema dei porti belgaolandesi (Zeebrugge/Rotterdam) al sistema dei porti liguri identificato in Genova, ma comprendente Savona (stessa Autorità Portuale): 3225 km attraversando la regione del Reno Neckar, la Svizzera, Novara/Milano e convergendo su Alessandria Genova/Savona attraverso anche grandi opere recenti o costruende come il Lötschberg, il Gottardo nelle Alpi e il Terzo Valico nell’Appennino.

Nella “Interregional Alliance for the Rhin-Alpine corridor EGTC”,  sono presenti le tre regioni di Piemonte, Lombardia e Liguria come ovviamente tutte le altre regioni attraversate dalla rotta ed è del tutto evidente che il senso della presenza degli enti territoriali sia nella necessità che l’impatto importante che l’infrastrutturazione conseguente alla costituzione del corridoio sia vissuta come la grande opportunità che è non solo per il continente, ma anche per i portatori d’interesse locali.

Una dimostrazione viene dagli stessi numeri che la Commissione Europea attribuisce alla TEN-T per l’Italia attraverso il sito di RFI. Sia per il servizio viaggiatori che per il servizio merci la rete RFI complessiva coinvolta nei corridoi TEN-T è valutata in 10200 km, ovvero il 60% della rete complessiva, con 3800 km di rete “core” per i viaggiatori e 4400 km di rete “core” per le merci.

Occorre quindi produrre una descrizione completa del tratto italiano soffermandoci via via sull’areale di maggiore interesse di questo contributo cominciando dall’area portuale del nodo di Genova e dell’impianto di Savona:  avere percezione della configurazione ligure del corridoio consente di avere elementi completi per una programmazione dei servizi regionali e interregionali in grado di soddisfare con la massima efficacia e la migliore efficienza gestionale la domanda di mobilità attuale e, in particolare, attraverso una offerta adeguata e congrua la domanda di mobilità potenziale attualmente inibita e distribuita sulla modalità insostenibile.

Genova non riassume l’estremo del corridoio in quanto la definizione corretta è quello di sistema dei porti liguri, peraltro uno degli enti rappresentati nella ““Interregional Alliance for the Rhin-Alpine corridor EGTC” come i porti del Nord.

Mentre sul nodo di Genova si sta investendo molto non si vede adeguato interesse sul fronte savonese seppure la piattaforma Maersk preattivata nel dicembre 2019 a regime porterà una movimentazione supplementare all’attuale flusso di 1 milione di Teu: esiste un problema di collegamento di Savona, che appare collegata adeguatamente solo con Torino quindi Frejus, mentre costretta ad un percorso vizioso per Sempione/Gottardo ed esiste una necessità a connettere adeguatamente Alessandria al Terzo Valico dei Giovi onde evitare il sovraccarico del nodo di Milano per le merci provenienti da Genova e dirette oltre le Alpi. Il Terzo Valico non connesso adeguatamente o con flusso limitato verso Alessandria sposta troppo a nord la formazione treni producendo tre grandi macro-problemi oltre il sostanziale isolamento di Alessandria e Novara:

• allontanamento significativo del ritorno dell’investimento sull’infrastrutturazione con una riduzione di efficacia della stessa su tutto il Continente
• creazione di percorsi più lunghi su linee congestionate privando tracce viaggiatori a linee che ne richiedono,
• allungamento oltre i 600 km della sostenibilità del trasporto ferroviario rispetto a quello stradale nella risposta alla domanda della logistica delle merci con conseguenze tragiche sul territorio rispetto all’ambiente e al territorio.

Una visione che si ritiene più completa e razionale imposta i flussi locali assecondando la direzione del corridoio: trattandosi di un corridoio Nord-Sud si considerano i percorsi longitudinali come adduzioni individuando i nodi principali.

L’asse diventa Genova/Savona/Alessandria – Novara – Svizzera dove Alessandria diventa vertice della base Genova-Savona e quindi formazione treni di quanto arriva dalle Riviere e dai Porti oltre a ricevere Asti/Cuneo da un lato e Emilia dall’altro, mentre Novara riceve Vercelli – Torino da un lato e Milano diretto a Torino-Frejus dall’altro.

Il corridoio assume in Italia una caratteristica forma a clessidra dove l’asse Novara – Alessandria è sormontato da un triangolo rovesciato con vertici Novara, Briga e Bellinzona mentre Alessandria è vertice di un triangolo i cui altri vertici sono Genova e Savona.

L’infrastrutturazione complementare al Terzo Valico dovrà quindi massimizzare la capacità dei nodi italiani del corridoio che sono Novara verso Nord e Alessandria verso Sud.

Nella figura che segue si individua geograficamente “la clessidra” e in giallo le maglie fondamentali dell’infrastrutturazione ferroviaria che compone il corridoio e che deve essere adeguata e implementata in modo omogeneo contestualmente alla prosecuzione e completamento dei grandi trafori alpini e appenninici.

Le frecce rappresentano i flussi di adduzione e si nota come l’accessibilità di Alessandria sia fondamentale anche per il corridoio Mediterraneo da Ovest in quanto in assenza di una complessa circonvallazione ferroviaria di Torino le medio-lunghe percorrenze provenienti dal Frejus dovranno essere ricevute da Alessandria non potendo essere sostenute dall’imbuto costituito da Porta Susa e del “passante torinese”.

 

E’ chiaro come all’infrastrutturazione individuata del corridoio corrisponda un tessuto socioeconomico cui, a sua volta corrisponde una domanda di mobilità delle persone e delle merci anche a livello locale che deve essere soddisfatta attraverso una programmazione del trasporto pubblico lungo il corridoio stesso e un adeguamento di capacità delle linee complementari, cui si aggiunge la tutela e l’accessibilità dei piccoli scali merci passati e potenziali come Casale Monferrato con l’obiettivo di poter garantire un progressivo abbassamento della convenienza economica dell’uso del ferro nel trasporto merci in accordo con il Libro Bianco dei Trasporti e più in generale nel contesto della sostenibilità delle attività economiche.

 

      Parole chiave corridoi europei, Genova, Piemonte Orientale