Come si muove la città nella città: L’Università e la mobilità torinese verso la sostenibilità

di Andrea Scagni (Università degli Studi di Torino)

Introduzione

L’Università di Torino (UNITO) rappresenta a tutti gli effetti la più grande comunità organizzata della metropoli torinese, forte di 85.000 studenti e più di 5.000 unità di personale tra docenti e tecnici amministrativi. Gli spostamenti casa-università dei suoi membri costituiscono una parte rilevante della mobilità cittadina, potenzialmente contribuendo in modo significativo ai livelli di traffico, di inquinamento, di utilizzo del trasporto pubblico locale in senso ampio     .

L’impatto della mobilità indotta da UNITO sulla città è inoltre estremamente eterogeneo data la molteplicità delle sedi dell’Ateneo, più di un centinaio, caratterizzate peraltro da dimensioni fortemente diversificate.

Data l’importanza delle caratteristiche della mobilità nel determinare la qualità della vita negli ambienti urbani, diviene cruciale conoscere e analizzare le caratteristiche degli spostamenti casa-università, in termini di split modale, frequenza, distanze coperte, orientamenti e percezioni dei suoi protagonisti. Tale conoscenza, inoltre, rappresenta un punto di partenza imprescindibile per la definizione e l’attuazione di politiche di gestione della mobilità, nel più ampio quadro della governance della sostenibilità ambientale del contesto urbano e suburbano; sostenibilità messa a dura prova dalla forte concentrazione di popolazione, attività economiche e sociali ed edificazione.

In tale contesto l’Università di Torino ha da ormai un decennio attivato una struttura trasversale denominata Green Office, che ha nel tempo costruito un percorso di analisi della sostenibilità ambientale delle diverse attività svolte, in termini, ad esempio, di consumi energetici, di produzione di rifiuti, di scelte di acquisto di attrezzature e materiali fino ad, appunto, la mobilità della sua comunità.

Ovviamente le politiche di mobility management di una struttura universitaria che si pone finalità del tutto diverse e non ha competenza diretta sulla struttura viabilistica e dei servizi di trasporto cittadini presentano inevitabili limiti di efficacia. Per questo l’attività del gruppo di lavoro mobilità del Green Office si fonda su uno stretto rapporto con gli attori territoriali più direttamente competenti in tali ambiti, come le amministrazioni comunali, la città metropolitana e la Regione, nonché le società pubbliche e private fornitrici di servizi di trasporto.

Fino al 2016, l’Università di Torino (UNITO) non disponeva di dati sulle abitudini di mobilità della propria comunità. Con l’istituzione del Green Office e la nomina del Mobility Manager, UNITO ha partecipato attivamente alla prima indagine nazionale sulla mobilità universitaria, promossa dal Coordinamento Nazionale dei Mobility Manager Universitari. L’indagine, svolta tra il 2016 e il 2017, ha coinvolto 36 atenei italiani e ha avuto una significativa partecipazione della comunità UNITO, grazie anche a un’intensa campagna di comunicazione e a premi incentivanti.

Una seconda rilevazione è stata condotta nell’estate 2020, durante la pandemia da Covid-19, per aggiornare i dati e analizzare l’impatto dell’emergenza sanitaria sui comportamenti di mobilità, in particolare rispetto all’uso del trasporto pubblico, percepito come potenziale fonte di contagio.

Queste indagini si inseriscono nel quadro normativo definito dal D.I. 179/2021, che rende obbligatorie le rilevazioni periodiche sulle scelte di mobilità nell’ambito della redazione dei Piani Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL). A livello locale, il supporto alla pianificazione è stato rafforzato dalla creazione della piattaforma EMMA da parte della Città Metropolitana di Torino e della Regione Piemonte.

Nel 2023 UNITO ha redatto il suo primo PSCL, basandosi sui dati della survey 2020, limitatamente al personale. Nel 2024, in collaborazione con il Politecnico di Torino e gli enti locali, ha elaborato un nuovo questionario, pensato per essere condiviso tra i due atenei, compatibile con la piattaforma EMMA, e in linea con il modello proposto da RUS Mobilità, per assicurare coerenza a livello nazionale pur mantenendo l’attenzione sulle specificità del contesto universitario.

L’indagine mobilità unito 2024: identikit

La rilevazione 2024 è stata svolta con l’obiettivo di costituire una delle basi informative per la redazione del PSCL dell’Università di Torino 2025, e ha coinvolto l’intera comunità, inclusi gli studenti. Forti dell’esperienza delle precedenti istanze, è stata accompagnata da una notevole campagna promozionale prevedendo, di nuovo, forme di premialità tra i partecipanti. La partecipazione è stata buona, anche se un poco inferiore alle precedenti, con circa 17.000 risposte di cui 12.000 complete, mentre le rimanenti contengono solo una parte dell’informazione richiesta.

L’esperienza insegna che quando una popolazione viene sottoposta a consecutive rilevazioni sullo stesso tema, il tasso di risposta tende a diminuire, tuttavia nel caso in esame dato il turnover degli studenti piuttosto rapido, le ragioni del calo delle risposte va ricercata altrove: principalmente la durata più limitata del periodo di somministrazione, vincolato dalle scadenze di redazione del PSCL; la lunghezza del questionario, che era ancora più articolato di quanto previsto nella progettazione svolta insieme al Politecnico, dovendo includere anche le domande previste dalla survey per un progetto Europeo “Erasmus+” a cui UNITO sta partecipando (relativo alla combinazione tra mobilità attiva (a piedi ed in bici) e stili di vita salutari, denominato Cycling, Campus and City). Un questionario quindi piuttosto corposo, la cui somministrazione è avvenuta esclusivamente online, via PC o smartphone, nei mesi di ottobre e novembre 2024.

Data la partecipazione del tutto volontaria, non è possibile valutare in modo rigoroso (individuando cioè la probabilità di errore) l’affidabilità dei risultati. Vi è infatti un rischio non facilmente valutabile che quella che viene chiamata “autoselezione del campione” porti a conclusioni non completamente veritiere: in questo caso, ad esempio, se si assumesse  che le persone con una maggiore sensibilità verso le tematiche di sostenibilità ambientale hanno una maggiore propensione a partecipare all’indagine, si rischierebbe di ottenere risultati troppo “ottimistici” rispetto all’effettiva situazione.

Il modal split e la multimodalità

Il termine modal split (in italiano ripartizione modale) indica la suddivisione percentuale dei viaggi di uno stesso tipo (in questo caso quelli casa-università e ritorno) in base alle modalità con cui vengono effettuati. A prima vista un concetto molto semplice, che tuttavia si complica tenendo conto di un fattore che da tempo è caro a chi si impegna per la diffusione della mobilità sostenibile: quello di multimodalità.

Banalmente un viaggio multimodale è quello in cui chi si sposta dal punto A fino al punto B lo fa combinando diverse modalità, invece di usarne una sola: ad esempio, parte da casa in bicicletta, raggiunge la stazione ferroviaria più vicina, prende un treno e una volta giunto a Torino raggiunge l’università con un autobus urbano. La multimodalità, in effetti, è un tipo di spostamento che fa decisamente rima con sostenibilità: mentre l’auto privata viene tipicamente utilizzata “da porta a porta”, in modo unimodale, adottare modalità più sostenibili si scontra spesso con i limiti di distanza copribile (a piedi, in bici o in monopattino elettrico) e/o di vincolo dei punti di partenza ed arrivo (tipici dei trasporti pubblici sia su ferro che su gomma). Ecco allora che la soluzione di viaggio sostenibile è molto più facilmente una soluzione multimodale, che supera i limiti delle singole modalità coinvolte combinandole virtuosamente.

Da queste considerazioni discendono due elementi, uno analitico ed uno operativo: quello analitico è che “leggere” lo split modale di una certa comunità diventa un esercizio molto più complicato che in un mondo in cui esistessero solo spostamenti unimodali. Quello operativo è che per promuovere la transizione verso la mobilità sostenibile è imperativo creare le migliori condizioni per la multimodalità: gli HUB intermodali devono facilitare al massimo la comodità dell’interscambio tra mezzi e modi, in particolare tra i più sostenibili. In particolare, la combinazione ferro – pedale è vincente, ma va supportata dal punto di vista della sicurezza dal furto, dei servizi meccanici e commerciali, nella competitività rispetto alla combinazione auto – ferro. A Torino, in particolare, la nuova Stazione di Porta Susa è un triste caso di assenza totale di iniziativa: a quattordici anni dalla sua apertura essa non dispone neanche di un posteggio bici sicuro con accesso controllato e costi di utilizzo calmierati, nonostante la  metà degli spazi disponibili all’interno della stazione siano da sempre vuoti e inutilizzati, con beffarde indicazioni “spazio in allestimento”. Ciò nonostante sia da tempo chiara l’esistenza di una significativa domanda per servizi del genere, comprovata anche dalla petizione con più di mille firme raccolte da FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta). Presso l’altra grande stazione torinese, Porta Nuova, tale struttura è stata attivata qualche anno fa nell’ambito della riqualificazione dell’asse ciclabile di Via Nizza, ma con una scelta piuttosto miope di tariffazione relativamente elevata su un servizio del genere, che dovrebbe avere un costo sostanzialmente simbolico.

Se le stazioni ferroviarie sono strutture la cui vocazione intermodale è chiara, è però evidente che non ci si può fermare ad esse – è necessaria una disponibilità diffusa di posti bici anche nel caso delle stazioni di autobus, tram, metro. E dato che non è possibile immaginare una velo-stazione ad ogni fermata, è importante anche una politica di forte contrasto al furto di biciclette.

     Uno sguardo ai risultati: la modalità prevalente

Nell’indagine della mobilità 2024 per gli spostamenti casa-università è stata rilevata l’intera catena modale, cioè nei casi di multimodalità la sequenza ordinata dei modi combinati per arrivare a destinazione. A tale informazione è stata aggiunta anche la modalità prevalente in termini di distanza (che ovviamente coincide con l’unica modalità nei casi unimodali). E’ quindi possibile compiere un’analisi semplificata e guardare alla ripartizione modale solo da questo punto di vista. Il risultato è riportato in Tabella 1, dove si sono anche aggregate le modalità di dettaglio^[1] raggruppandole in sole 4 macro-categorie.      

In linea con quanto prevedibile sono l’uso preponderante del trasporto pubblico da parte degli studenti e, per converso, un ricorso all’auto privata del tutto minoritario. Interessante anche il profilo del personale docente, che sfrutta il trasporto pubblico meno di tutti, ma al tempo stesso adotta forme di mobilità attiva in modo più marcato rispetto sia agli studenti che ai colleghi tecnico-amministrativi. Da notare che questa caratterizzazione “virtuosa” dei docenti non discende dal fatto che questi abitino più vicino alle sedi universitarie: sul campione la distanza media casa-università è leggermente inferiore per gli studenti (16,2 km.) che per i docenti (17,7 km.).

Tabella 1. Ripartizione modale (solo modalità prevalente) per ruolo

Fonte: Elaborazione su Indagine Mobilità 2024, Università di Torino.

Infine, le forme di condivisione dei mezzi (sharing) o addirittura dei viaggi (pooling) hanno una rilevanza limitata, con percentuali la cui lettura deve essere attenta alle sue diversificate componenti: da una parte le forme di sharing urbane, prevalentemente riferite alla micromobilità (e-bike e monopattini), dall’altra la condivisione dell’auto tra familiari e colleghi. Per meglio comprendere la situazione è certamente utile anche uno sguardo ai comportamenti classificati per distanza da casa, come in Figura 1.

Ne emerge che le modalità di sharing/pooling sono assolutamente minoritarie sulle distanze brevi, acquisendo una qualche rilevanza solo sulle distanze medio-elevate: si tratta quindi prevalentemente di viaggi in condivisione quando la distanza è tale da motivare la ricerca anche di un risparmio economico. Viaggi che sono gestibili in modo organizzato tra colleghi e studenti solo presso la sede di Orbassano (Ospedale s. Luigi) dove l’Ateneo ha attivato un servizio specifico di Car pooling, data la scarsità di offerta del trasporto pubblico; in tale contesto il car pooling gestisce il 16% degli spostamenti. Negli altri casi è con ogni probabilità prevalente lo spostamento insieme verso la città di Torino da parte di familiari. Va naturalmente ricordato che stiamo ragionando sulle modalità prevalenti, tuttavialo sharing resta una componente assolutamente minoritaria del pendolarismo universitario anche nei casi di multimodalità. Le ragioni risiedono in gran parte nel fattore economico: come evidenziato in una specifica ricerca condotta in ateneo (Scagni, Maggiolini, 2023) la comunità di UNITO mostra un certo interesse per i servizi di micromobilità sharing, ma li prenderebbe in considerazione solo con tariffe inferiori di almeno il 20-25% rispetto a quelle attuali.

Rispetto alle altre macro-modalità di viaggio, la Figura 1 mostra come sulle distanze minime, entro un chilometro, quasi tutti vadano a piedi o in bici (80%); sulle brevi distanze (fino a 3 km.) si assiste ad uno swap tra mobilità attiva e TPL, ora paritarie, mentre l’auto (per fortuna) rimane del tutto secondaria. Oltre tale soglia la crescita del trasporto pubblico rimpiazza in gran parte la molto minore adozione di forme attive di mobilità, ma l’auto inizia ad avere un ruolo (7,5% fino a 5 km.), che più oltre cresce fino ai 30 chilometri. Per distanze ancora maggiori il treno prevale facendo calare la quota di uso auto. E ovviamente la mobilità attiva scompare dalla scena oltre i 15 km.

Figura 1. Ripartizione modale (solo modalità prevalente) per distanza da casa

Per approfondire ancora la sorprendente leadership nell’uso della mobilità attiva dei docenti, possiamo provare a confrontare le relative quote per ruolo e distanza da casa, come proposto in Figura 2. Si vede immediatamente che i docenti si mantengono su quote più elevate per qualsiasi fascia di distanza entro i 15 chilometri^[2].

Figura 2. Quota di mobilità attiva/micromobilità (solo modalità prevalente) per distanza da casa e ruolo

Uno sguardo ai risultati: le catene modali

Abbiamo già chiarito come tenere conto della multimodalità sia indispensabile per avere un quadro esaustivo dei comportamenti studiati: e non si tratta di prestare attenzione ad una piccola minoranza, dato che negli spostamenti casa-università i casi multimodali sono circa la metà, come evidenzia la Tabella 2. Come prevedibile, sono in particolare molti diffusi tra gli studenti, utilizzatori precipui del trasporto pubblico.

Ora possiamo avere una panoramica complessiva della rilevanza della mobilità attiva/micromobilità, tenendo conto di tutti gli utilizzi. Basta infatti uno sguardo alla tabella 3.

Tabella 2. Numero di tratte nel viaggio casa-università per ruolo

Fonte: Elaborazione su Indagine Mobilità 2024, Università di Torino.

La pedonalità come si vede è molto più utilizzata come accessoria a spostamenti con altre modalità, come si vede dalla differenza tra la percentuale complessiva e quella unimodale (21,9%) Opposto risulta il dato relativo alla bicicletta, più basso come combinazioni multimodali (solo 2,4%). L’utilizzo prevalente sembrerebbe quindi unimodale, per i trasbordi di chi abita direttamente in centro città, mentre la combinazione multimodale è probabilmente svantaggiata significativamente dal rischio di furto, problema molto rilevante nello specifico caso della ciclabilità. Infine, le forme di sharing mobility sono poco utilizzate in termini di modalità unica o prevalente, e le cose cambiano poco anche nelle combinazioni multimodali, ad esempio come modalità per coprire il last mile. Il monopattino elettrico personale (non in sharing) ha acquisito una certa rilevanza, ma è ancora ben lungi dal competere con la bicicletta; ancor più questo vale per la bici a pedalata assistita (i cui costi sono però certamente un freno per la componente studentesca, maggioritaria nella comunità universitaria.

Tabella 3. Quote di utilizzo della mobilità attiva/micromobilità (unimodali vs. multimodali)

Fonte: Elaborazione su Indagine Mobilità 2024, Università di Torino.

Per meglio leggere la ciclabilità, la Figura 3 ci aiuta a capire come cambia la proporzione bici unimodale/multimodale in base alla distanza da casa.

Figura 3. Uso della bicicletta uni- e multimodale per distanza da casa

L’uso della bici unimodale è chiaramente limitato alle distanze non superiori a 15 chilometri, con il picco su quelle tra 1 e 3 chilometri; quello multimodale, pur presente anche sulle distanze medio-brevi, prevale sulla distanza tra 5 e 15 chilometri, e si mantiene significativo anche su tutte le fasce di maggior lunghezza.

Uno sguardo ai risultati: perché uso (o userei) la bicicletta

Descritto così brevemente il quadro dei comportamenti oggettivi di mobilità che la comunità di UNITO adotta oggi, concludiamo con uno sguardo più soggettivo a motivazioni e propensioni, cercando di evidenziare cosa spinge chi oggi pedala verso l’università a farlo, cosa demotiva chi non cammina o pedala, e cosa potrebbe spingere questi ultimi a “cambiare stile” e adottare tale modalità.

Le motivazioni che suggeriscono le persone che attualmente utilizzano la mobilità ciclo-pedonale sono state rilevate su una scala di importanza a quattro livelli, da “per niente importante” a “molto importante”. Le valutazioni sono state convertite in un indice numerico di importanza tra -1 e +1; tali estremi si raggiungerebbero solo nel caso di assoluta unanimità su una delle due valutazioni citate; in generale valori positivi evidenziano elementi ritenuti rilevanti dalla maggioranza, e viceversa per valori negativi. La Figura 1 riporta contemporaneamente sia le valutazioni di chi effettua l’intero tragitto a piedi o in bici^[3], che quelle di chi combina tali modalità con altre; come sottolineato si tratta infatti di due modalità che spesso costituiscono una componente secondaria in termini di distanza coperta in viaggi più lunghi.

Figura 4. Motivazioni per l’uso della mobilità attiva sul percorso casa-università

Nei casi di unimodalità le motivazioni prevalenti sono quelle slegate dai fattori logistico-organizzativi: la sensibilità alle tematiche dell’ambiente prima di tutto, la semplice piacevolezza dello spostarsi in pedalando o passeggiando, unitamente alla consapevolezza della salubrità della mobilità attiva. Interessante notare l’importanza anche della motivazione legata alla velocità, che suggerisce tempi di spostamento in ambito urbano con auto propria evidentemente fortemente rallentati dal traffico, in particolare se riferiti a distanze brevi.

Da notare anche alcune differenze tra le motivazioni tra l’uso unimodale e quello multimodale: in questo secondo caso il “piacere di pedalare o passeggiare” è meno rilevante, dato che più spesso l’uso di tali modalità è finalistico, legato alla necessità di raggiungere nodi di trasporto pubblico; anche il fattore velocità in tali casi perde molta della sua rilevanza.

Risalta, infine, il fatto che la motivazione in assoluto meno rilevante sia quella dell’indisponibilità di un’auto: in altri termini, chi va a piedi o in bici non lo fa perché “non può permettersi” l’uso dell’automobile. Prevedibilmente, tuttavia, il punto di vista è in parte disomogeneo tra studenti e personale: tra i primi, la quota che ritiene questo motivo (abbastanza o molto) importante è una maggioranza (56%), mentre scende di venti punti per il personale T.A. (36%) e ulteriormente al 29% per la docenza.

Capovolgiamo ora il punto di vista, andando prima a scoprire le ragioni di chi non usa la mobilità attiva, e infine quali iniziative, incentivazioni o altre politiche potrebbero fargli cambiare idea. Ci concentriamo, inoltre, su chi deve coprire distanze medio-brevi, e potrebbe quindi anche adottare forme di mobilità attiva unimodali. Anche in questo caso ci facciamo aiutare da apposite tabelle e figure, per avere un rapido colpo d’occhio sulle risposte ottenute. Inoltre torniamo a distinguere i rispondenti per ruolo, dato che per diverse voci le differenze sono significative.

Tabella 4. Ragioni del non utilizzo della mobilità attiva per ruolo (quote che le indicano)

Fonte: Elaborazione su Indagine Mobilità 2024, Università di Torino.

La Tabella 4 è il “barometro” delle difficoltà percepite come bloccanti in tal senso. E’ chiara la percezione del vantaggio comparativo del trasporto pubblico, segnalato da due terzi degli studenti, ma meno rilevante per il personale. Solo di poco inferiore l’importanza dei fattori di tipo funzionale: tempo e sforzo necessari sono considerati eccessivi da metà degli studenti e una quota di poco inferiore di personale. Anche la rilevanza della “comodità del viaggiare in auto” conferma tale percezione (in particolare per il personale, che lo segnala con 10 punti percentuali più di studenti e docenti), così come l’aspetto correlato allo sforzo fisico del “sudare”.

Relativamente ad altre motivazioni, è interessante la quota di studenti che temono la microcriminalità (quasi 34%, il doppio rispetto al personale). Attenzione però: il campione è di genere femminile quasi al 70%, e la sensibilità al problema è come prevedibile più forte (37% per le donne contro 19% degli uomini).

Infine, da segnalare l’ovvio macroscopico divario a sfavore del personale relativamente alla necessità di svolgere compiti di accompagnamento di familiari verso altre destinazioni in concomitanza con il proprio spostamento casa-università (intorno al 20% laddove è solo il 5% tra gli studenti).

Concludiamo con quella che, alla fine, è la più diretta indicazione di quali progettualità sarebbero potenzialmente in grado di modificare le cose in senso positivo. Anche qui le indicazioni sono in termini di importanza di ogni fattore proposto, sulla scala da -1 (per niente importante) a +1 (molto importante). Cosa racconta allora in tal senso la Figura 5?

La scala di importanza collettiva appare abbastanza simile tra i diversi gruppi, ma con alcune interessanti eccezioni. I valori medi dell’indice confermano l’importanza della qualità dei percorsi e del basso rischio di incidentalità nella mobilità ciclistica, sia in termini di piste ciclabili che di percorsi misti ma pensati per migliorare la sicurezza del ciclista. Immediatamente a ridosso troviamo l’altro fattore sicurezza, quella dal furto della bici, ben nota piaga purtroppo diffusa nelle città Italiane. Assodata l’unanimità di valutazione su tali aspetti per tutte le categorie, alcune differenze emergono invece per i fattori di natura economica, come eventuali bonus per l’acquisto dei velocipedi e l’incentivazione chilometrica con un piccolo contributo in base alla distanza percorsa da chi si sposta in bici[4] (meno apprezzate dai docenti rispetto a studenti e personale T.A.).

Figura 5. Motivazioni per l’uso della mobilità attiva sul percorso casa-università

Analoga valutazione dei fattori incentivanti è stata svolta separatamente sulla mobilità attiva come modalità first o last mile nell’ambito di percorsi più lunghi. La scala di valori appare sostanzialmente simile a quella rilevata per i viaggi brevi unimodali, seppur con una generalizzata minore importanza di tutti i fattori, mediamente inferiori di 0,2 sulla scala (-1;+1).

Conclusioni

Negli ultimi dieci anni, l’Ateneo torinese ha avviato ed implementato una politica complessiva di attenzione e iniziativa sull’impatto ambientale degli spostamenti pendolari della sua grande comunità. Anticipando l’approccio più recentemente sistematizzato dai Piani Spostamenti Casa-Lavoro, lo sforzo è partito dalla creazione di una base conoscitiva dettagliata sulle scelte di mobilità dei suoi membri, oggi forte di tre rilevazioni generali a distanze regolari nel tempo (2016-2020-2024). Rilevazioni che hanno raccolto informazioni anche sulle valutazioni soggettive relative all’esperienza di mobilità, nonché sulle azioni sia software (incentivazioni, azioni di sensibilizzazione), sia hardware (infrastrutture viabilistiche) che avrebbero buone prospettive potenziali di incrementare l’adozione di forme sostenibili di mobilità.

Acquisita e aggiornata tale consapevolezza della situazione sul campo, con una collaborazione trasversale tra il Green Office, il Mobility Manager e diversi altri uffici dell’amministrazione un significativo insieme di iniziative e politiche sono state implementate con l’obiettivo di un ulteriore miglioramento del relativo modal split.

Ovviamente non è stato possibile approfondire – in realtà nemmeno accennare – a tutti gli aspetti di tale strategia complessiva in questa sede; il focus si è limitato ad un rapido sguardo alle indicazioni scaturite dalla più recente indagine 2024. La fotografia ottenuta appare relativamente positiva se confrontata con altri contesti e collettività, con un uso dell’auto privata piuttosto limitato, e tra le forme di mobilità più sostenibile un forte ricorso al trasporto pubblico e un buon share di mobilità ciclabile, peraltro in crescita nel tempo. Sono emerse chiaramente anche criticità o comunque elementi di sorpresa o perplessità rispetto ai comportamenti osservati: per esempio, il maggior uso della bicicletta da parte dei docenti rispetto agli studenti; lo scarso ricorso al trasporto pubblico di questa componente: si potrebbe dire che i docenti viaggiano in bici o in auto, ma con un rilevante grado di individualismo, non amano le soluzioni collettive.

Opportuno ricordare comunque che molti aspetti della mobilità universitaria non sono stati considerati qui, o addirittura sono ancora da esplorare in generale: tra i primi, grande importanza ha la dispersione delle sedi di Unito su tutta la città metropolitana, che implica macroscopiche differenze infrastrutturali e di distanze: si affiancano poli in pieno centro storico (come i dipartimenti umanistici collocati a Palazzo Nuovo) con altri, totalmente periferici, in contesti urbanistici all’estremo opposto come la scuola di Medicina di Orbassano.

Tra quelli che sono ancora in larga misura da esplorare in generale, va ricordata tutta la mobilità che il personale di UNITO mette in atto per lavoro, tra le sue sedi o in missioni presso altri atenei o aziende, istituzioni ecc. Su questa “altra faccia della luna”, dopo una veloce ricognizione nella prima indagine 2016, non si sono svolte ulteriori rilevazioni, anche per non appesantire i questionari, e anche dal punto di vista delle politiche c’è ancora molto da fare.

Bibliografia

Andrea Scagni, Micol Maggiolini, 2023, Data-based understanding and optimization of sustainability of university mobility: two case studies, IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 1194 012009, DOI 10.1088/1755-1315/1194/1/012009

Andrea Scagni, Micol Maggiolini, 2025, Piano Spostamenti Casa-Lavoro dell’Università degli Studi di Torino,

Andrea Scagni, Micol Maggiolini, Eleonora Perotto, 2019, La bicicletta, un’opportunità modale in crescita, in “Università e governance della mobilità sostenibile”, Franco Angeli, Milano, ISBN 9788891788115, 170-212

Link

PSCL 2025 di Unito https://www.green.unito.it/it/PSCL-UniTo-2025

Parole chiave: mobilità, università di Torino, Mobility Manager, bicicletta

[1] Il questionario distingueva le seguenti modalità di dettaglio: A piedi (almeno 10 minuti), Auto (con altri, conducente), Auto (con altri, passeggero), Auto (da solo), Autobus inter- o extraurbano, Autobus urbano, Bicicletta (anche pieghevole), Bicicletta in sharing, Car sharing, E-bike, E-bike in sharing, Metro, Monopattino elettrico, Monopattino elettrico in sharing, Moto/ciclomotore, Tram, Treno.    

[2] Non si tratta peraltro di una novità; tale scarto era emerso anche nelle indagini 2016 e 2020.

[3] Si noti che in questi casi la distinzione tra unimodalità e casi di “modalità prevalente” in pratica non sussiste: se a piedi o in bici è la modalità prevalente (in termini di distanza) a parte casi eccezionali sarà anche l’unica utilizzata.

[4] UNITO sta svolgendo proprio nell’estate 2025 un’ampia sperimentazione di incentivo di questo tipo.