di Fiorenzo Ferlaino – Ires Piemonte
Perché andare in bici? Secondo Legambiente[1] gli spostamenti in bici creano un valore economico stimato in 6.206.587.766 euro. Questa stima dipende da voci attive contabilizzabili e da una serie di esternalità positive. Tra le voci di spesa vi sono il Cicloturismo (che vale il 38% degli sport outdoor ed è stimato in poco più di 2 miliardi di euro in Italia) e il Mercato delle bici (pari, nel 2017, a circa 1, 161 miliardi). Il cicloturismo comprende voci di spesa relative ai pernottamenti (principale voce di spesa), ristorazione, abbigliamento, attività ricreative e culturali, prodotti alimentari, guide e altri materiali informativi, trasporto secondario.
Le esternalità positive riguardano il contenimento dei costi per la costruzione di infrastrutture di trasporto e dell’artificializzazione del territorio (consumo di suolo), il contenimento dell’impatto del rumore, il miglioramento della qualità dell’aria, la riduzione dei costi sociali dovuti ai gas serra, la riduzione dei costi ambientali dovuti alle emissioni gas serra, la riduzione dell’assenteismo (maggiore salubrità), i benefici per la salute psicofisica dei bambini, i benefici sanitari alla popolazione.
Tutto ciò comporta, secondo le stime di Legambiente, un benefit ambientale e sanitario pari a 179 euro pro-capite, che vanno dai 200 euro dell’Emilia Romagna ai 51 euro del Piemonte, ai 6,2 euro della Calabria, entro una sorta di gradiente di benefit nord-sud, che troveremo anche in altri indicatori trattati in questo articolo. L’intero PIB (Prodotto Interno Bici) è stimabile in Piemonte in 226 milioni di euro ed è al quinto posto dopo Lombardia, Emilia Romagna, Veneto e Toscana.
Quanta mobilità ciclabile?
Secondo i dati BikeItalia[1], la media europea dei cittadini che hanno dichiarato di usare la bici abitualmente per spostarsi (dato disponibile al 2014) è dell’8%, equamente distribuita per genere, mentre differenze significative emergono tra le fasce d’età, con i giovani (età compresa tra i 15 e i 24 anni ) che registrano valori sopra la media (13%) e quindi l’andamento cala verso valori medi per la fascia 25-39 ( 7/8% ) e si attesta sotto la media per le fasce successive.
In Italia, secondo i dati iSTAT[2], l’uso abituale della bici per il percorso casa-lavoro interessa il 3,5% degli occupati mentre solo il 2,4% di studenti, compresi quelli universitari, usa la bici per andare a scuola. In totale 1.012.000 di persone utilizzano la bici per recarsi sul luogo di studio o di lavoro mentre i residenti che scelgono abitualmente la bici come mezzo di trasporto sono 1.729.696.
A livello territoriale si ha, come abbiamo visto, un gradiente distributivo che vede valori più elevati di uso della bici nelle regioni del nord e valori decisamente più contenuti in quelle del sud e nelle isole. Una sola regione, il Trentino Alto Adige, supera gli standard europei con 8,4% della popolazione che usa la bici per coprire il tragitto casa-lavoro, segue l’Emilia Romagna con il 7,8% dei residenti e il Veneto con il 7,7%.
Il Piemonte ha una mobilità ciclistica casa-lavoro di soli il 2,7% e si colloca all’ottavo posto nella “classifica” regionale. Tra le regioni limitrofe, Liguria e Valle d’Aosta si collocano all’1,2% mentre la Lombardia al 4,7%.
In Emilia Romagna ben il 9,3% di studenti usa la bici per la mobilità casa-scuola, in Veneto il 7,3%, in Trentino Alto Adige il 6%. Il Piemonte è al 10.mo posto, sotto la Basilicata e sopra il Molise, con 1,1 studenti (universitari compresi) che usano la bici per recarsi a scuola o all’università. Tra le regioni limitrofe vanno peggio Valle d’Aosta e Liguria mentre la Lombardia va meglio con il valore di 2,7% .
Bici, sostenibilità e pandemia
Le previsioni delle maggiori associazioni ciclistiche europee (ECF, Conebi e Cycling Industries Europe) sostengono che nei prossimi 10 anni si acquisterà in Europa il 47% di più di quanto venduto nel 2019, ovvero più di 10 milioni di biciclette, arrivando nel 2030 a circa 30 milioni di unità vendute. La stessa quantità, 10 milioni al 2030, è quanto si prevede per la vendita di auto elettriche secondo la strategia ‘Sustainable and Smart Mobility Package’, elaborata a Bruxelles dalla Commissione Europea. Un dato quest’ultimo contestato dall’ ACEA, l’associazione europea dei costruttori di automobili, che ritengono difficile passare dallo 0,25% di auto verdi totali a percentuali di oltre 40 punti nel 2030. Tuttavia l’obiettivo europeo resta chiaro: ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro il 2050 e eliminarne completamente gli impatti al 2060.
Figura. 1 Vendita previste delle biciclette e-bike (bici con pedalata assistita) fino al 2030[3]
Fonte: Cycling Industries Europe, 2020
In questo scenario la pandemia da Covid-19 sembra agire da acceleratore rispetto ai dati di conoscenza pre-pandemici. Un’accelerazione molto importante: prima della pandemia la crescita delle piste ciclabili nei capoluoghi di provincia si aggirava intorno al 3-4% in Italia mentre in Europa aveva valori ancora minori (intorno all’1%), adesso, secondo la ECF (European Cyclists Federation), la crescita annunciata nelle città europee è del 2.000 % in più e del 4.000 % per quanto riguarda le strade urbane a bassa velocità (sotto i 30 km/h). In un anno, nel 2020, si è avuta, almeno nelle dichiarazioni d’intenti, una piccola rivoluzione.
In Italia sono da segnalare le politiche di implementazione delle piste ciclabili attuate da Roma e Bologna mentre Torino emerge nella progettazione di strade urbane a velocità ridotta (fig.2).
Se si guardano però i dati di attivazione concreta delle infrastrutture ciclabili la gerarchia si modifica e non compare nessuna città italiana nella classifica.
Figura. 2 – Lunghezza delle nuove piste ciclabili (previste e finanziate)
Fonte: European Cyclists Federation, 2020
Il Piemonte, come abbiamo visto, risulta sopra la media italiana ma non particolarmente sensibile rispetto alle maggiori regioni e città del nord: solo Novara, con il 17%, appare nel gruppo di testa, sebbene all’undicesimo posto nella percentuale di spostamenti in bici sugli spostamenti urbani totali effettuati[4] (contro una media italiana del 3,6%).
Le nuove politiche fatte e da fare
La pandemia ha promosso politiche di incentivo all’acquisto di biciclette che vedono l’Italia nel gruppo di testa, dopo Gran Bretagna e Francia, per quantità di risorse messe a disposizione. Seguono, ma con risorse molto più esigue, la Finlandia, la Spagna e il Belgio. L’Italia potrebbe quindi passare dal 17.mo posto nella classifica dei paesi europei Amici della bicicletta[5] a valori migliori con indicatori sopra la media europea per acquisiti di bici, per uso della bici come mezzo di trasporto, per km di piste ciclabili.
Vincoli allo sviluppo di questa modalità di trasporto dipendono certamente dall’orografia (ma sempre meno con le bici a pedalata assistita), dalla funzionalità delle piste ciclabili e, di conseguenza, in Italia e soprattutto nel centro sud, dalla scarsa sicurezza[6] che le connota; quindi dalla disponibilità di servizi (parcheggi custoditi e riparatori) e, last but not least, dall’integrazione delle piste e ciclovie ai servizi per i residenti (scuole, uffici, supermercati, ecc.) e ai nodi di connessione con le altre modalità di trasporto (stazioni ferroviarie, rete del TPL, stazioni di taxi, stazioni di funivie, ecc.).
Ma perché in molti paesi europei, soprattutto di tradizione anglosassone, si va in bici? Sicuramente questi vincoli sono molto più ridotti rispetto alla situazione italiana dove le piste ciclabili e le ciclovie appaiono residuali rispetto alle arterie automobilistiche; sicuramente vi è anche una maggiore sensibilità ambientale, ma quello che emerge dalle inchieste è la “convenienza”. Muoversi in bici è conveniente sebbene meno conveniente che muoversi in auto o in moto.
Alla domanda “Per quale ragione usi questa modalità di trasporto” fatta a un campione europeo di 27.678 viaggiatori, il 49% dei ciclisti ha risposto perché è conveniente, il 27% perché è la modalità di spostamento più veloce, il 24 % perché costa poco; solo al quarto posto emergono fattori comportamentali dettati dalla sensibilità ai temi ambientali (il 22%).
Tabella 1. – Motivi della scelta modale
Fonte: European Commission (2014), Special Eurobarometer 422a, REPORT: QUALITY OF TRANSPORT, p. 17
Il problema diventa allora: come rendere più conveniente andare in bici riequilibrando questa voce rispetto alla modalità automobilistica? Come ridurre più in generale gli squilibri delle percentuali delle differenti convenienze tra le diverse modalità di trasporto?
Alcuni paesi del nord Europa ci hanno chiaramente già pensato; è solo una questione di buone idee ma soprattutto di politiche integrate e coesive tra sindacato, imprese pubbliche e private, Enti locali e Stato, volte ad accrescere la convenienza per la mobilità in bici: “Le idee geniali possono ridurre il traffico. Molte aziende mettono a disposizione parcheggi gratuiti per i propri dipendenti. Se il datore di lavoro fa pagare il parcheggio e aumenta il salario di una somma corrispondente al costo del parcheggio quelli che lo desiderano possono andare a lavorare in automobile senza che si abbia alcuna differenza. Ma quelli che desiderano aumentare un po’ lo stipendio possono scegliere di utilizzare altri mezzi di trasporto meno costosi e mettersi in tasca la somma da pagare. I parcheggi che restano liberi possono essere affittati ad altri automobilisti, in modo che anche l’azienda ne tragga un profitto”[7].
In Italia gli spazi dedicati ai parcheggi in aree private possono essere pubblici o privati. I parcheggi privati sono qualificati come aree private pertinenziali alle nuove costruzioni e come tali esclusi dal computo del calcolo della misura degli standard del Piano regolatore[8]. I parcheggi pubblici sono invece da conteggiarsi nella dotazione degli standard di servizio alla residenza e (attraverso il pagamento degli oneri di urbanizzazione)costruiti/identificati dal Comune.
La questione allora diventa: con quali strumenti incentivare progetti pubblico-privato (Comune-impresa) o pubblico-pubblico (Comune-Ufficio pubblico) per accrescere la convenienza all’utilizzo del TPL e del traffico ciclistico? I parcheggi pubblici comunali devono restare aree di detrazione passiva della rendita pubblica (costo del parcheggio) atti a migliorare il bilancio comunale oppure divenire una risorsa territoriale attiva la cui rendita (il costo del parcheggio) può essere utilizzata per equilibrare i divari tra le convenienze modali e incentivare le politiche di sostenibilità della mobilità e del trasporto urbano?
Parole chiave: ciclabilità, sostenibilità, politiche
[1] I nuovi dati sull’uso della bici in Europa – Bikeitalia.it
[2] ISTAT, 2015, Indagine multiscopo sulle famiglie. Aspetti della vita quotidiana Si è fatto riferimento all’analisi sulle abitudini di mobilità di circa 32 milioni di italiani che escono di casa per andare al lavoro, a scuola o all’università.
[3] Boom del mercato bici in Europa: 30 milioni di vendite all’anno nel 2030 – Bikeitalia.it
[4] . La classifica al 2017 è la seguente secondo Legambiente,[ 2017, L’A BI CI. Primo rapporto sull’economia delle bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città, Roma]: BOLZANO 28% REGGIO EMILIA 23% PADOVA 17% PESARO 28% RAVENNA 22% PISA 17% FERRARA 27% FORLÌ 19% RIMINI 16% TREVISO 25% NOVARA 17% CREMONA 16%
[5] Europa, in bicicletta è meglio | Euronews
[6] In Legambiente 2017, ibid. :”Un sondaggio realizzato dall’istituto di ricerche Lorien Consulting [Speciale GRAB, Indagine di Lorien Consulting sui cittadini del Comune di Roma – 7 Giugno 2016 http://www.lorienconsulting.net/wp-content/uploads/2016/06/13.06.2016_Osservatorio-Lorien-ROMA-Indagine-GRAB.pdf] tra i romani nel giugno 2016 evidenzia ad esempio che più della metà degli intervistati cambierebbe mezzo di trasporto e passerebbe alla bici, ma a patto di avere infrastrutture ciclabili più sicure (ha risposto così il 43%) e meno traffico (13%)”.
[7] E. Newth (2000), Breve storia del futuro, Salani, Milano, p.130
[8] Sono previsti dall’art. 41-quinques della legge urbanistica 17 agosto 1942, n. 1150 e regolati dal decreto ministeriale 2 aprile 1968, n. 1444, quelli pertinenziali anche dall’Ex articolo 3, comma 2, lett. d), del D.M. 2 aprile 1968, n. 1444.
[1] Legambiente, 2017, L’A BI CI. Primo rapporto sull’economia delle bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città, Roma